Где куют кадры для ж/д и насколько это горячо
Сфера транспорта остаётся лидирующей по количеству востребованных специалистов в Москве и Санкт-Петербурге. Огромной долей в перевозках обладает железная дорога.
В каких специалистах нуждается «железка» и к чему нужно быть готовым будущим профессионалам, очарованным этой профессией.
В конце августа 1851 года открылось железнодорожное пассажирское сообщение между Санкт-Петербургом и Москвой. Первый сервис потешил бы социалистов. Ни в первом, ни в третьем классе не было туалетов, и пассажиры посещали уборные толькона попутных станциях. Главным отличием первого класса было наличие мягких диванов вместо деревянных лавок. Но и богатым, и бедным приходилось трястись в пути 22 часа, что, впрочем, было беспрецедентно быстро в сравнении с дилижансом.
Спустя 80 лет пассажирское сообщение на главном ходу государства эволюционировало до комфортабельной «Красной Стрелы», а в 2009 году столицы соединил скоростной электропоезд «Сапсан».
Сегодня железную дорогу в России называют государством в государстве. Для одних «железка» — это романтика и объект культа, для других – рутина, жёсткая иерархия и расшатанное здоровье.
Поезда в виде лампочек
Ребёнок, увлечённый игрушечной железной дорогой, часто переносит свой восторг во взрослую жизнь. Выбирая профессию, он представляет, как будет «рулить» дорогой настоящей. В действительности же профессионалы, которые «рулят», — сидят в кабинетах за мониторами и пультами, а то и по старинке расчерчивают графики с карандашом и линейкой. Движение поездов они видят чаще всего в виде загорающихся лампочек. Их коллеги в это время утопают в отчётах и расчётах. Дирекции железных дорог, как правило, располагаются вдалеке от самих дорог, и работа штата управленцев едва ли отличается от работы департамента ЖКХ.
На рынке труда кабинетные специальности «железки» имеют кардинально разное положение. Если юристы, бухгалтеры и менеджеры безболезненно могут перейти в другие сферы, то графистам и диспетчерам лучше не ссориться с начальником. В противном случае ради новой работы придётся переезжать. Работая годами на одном месте, такие профессионалы часто чувствуют себя закрепощёнными и не меняют работу до пенсии. В подобной ситуации – либо терпеть, либо переучиваться. Железнодорожники оценивают свою сферу труда как закрытую для чужих, и найти в интернете вакансию «начальник вокзала» маловероятно.
«И так всю жизнь»
Помимо бумажной работы, на ЖД есть непочатый край для практиков. «Путейцев», связистов, эксплуатационников. Их работа часто тяжела физически, а график непостоянен. Тем, кто мечтает смотреть за дорогой из кабины локомотива, нужно понимать, что рабочий день машиниста не заканчивается одним рейсом из «А» в «Б». Необходимо быть готовым являться в депо кчетырём утра, чтобы принять локомотив, а ночевать – за триста километров от дома, в комнате отдыха. Машинист грузового электровоза работает без постоянного графика – грузовые поезда ходят по проложенным «ниткам». Если набирается состав на сортировочной станции – бригада едет, не набирается – ждёт. Не хватает машинистов – звонят тем, кто отдыхает дома.
Кроме того, машинист поезда «Москва – 
Владивосток» может ни разу в жизни не побывать во Владивостоке. Драматург Евгений Гришковец делится сожалением: «Представляете? Они же не едут на своих локомотивах от Хабаровска до Омска, от Хабаровска до Москвы тоже не едут. Поезда идут, а машинисты – нет. <…> Дело в том, чтопоезд пройдёт в сторону Москвы до первой узловой станции, там поезд остановят, локомотив отцепят <…> и машинист поедет уже с другим составом обратно в Омск. И так они ездят туда-сюда. Немного туда, а потом обратно. И так всю жизнь. Всю жизнь!»
В обороте
Среди специальностей, не связанных непосредственно с техникой, наиболее известна профессия проводника. Кажется, что труженики рафинированного сахара и подстаканника только разносят чай-постель и больше ничем не утруждаются. Но это не так. Прежде чем отправиться в рейс, проводник экипирует вагон. Ему нужно принести из прачечной мешки с постельным бельём и сделать уборку в вагоне. Если поезд проходит по участкам без электрификации, а за окном зима, отопление вагона работает на угле, и проводник превращается в кочегара. В этом случае уголь тоже нужно получить при отправлении из депо.
График работы проводников может быть самым разным. Если проводник скоростного поезда может вернуться домой спустя восемь часов, то с «классическими» поездами дальнего следования сложнее. Существует понятие «общий оборот вагонов». Чтобы уменьшить время простоя поезда в конечном пункте, составы одного маршрута могут «закольцовывать» с другим. Например: поезд «Пермь – Москва» может доехать до Москвы и отправиться оттуда не домой, а в Екатеринбург. Затем из Екатеринбурга снова в Москву и только оттуда в «родное» депо. Существуют обороты и мудёнее: в Сибирь, на Дальний Восток, в Краснодарский край. Чаще всего «общий оборот» внедряют летом для перевозки отдыхающих. Проводники сопровождают свои вагоны всё это время, без тёплого душа в жару.
Есть и другой нюанс. Проводники РЖД часто жалуются, что вынуждены навязывать пассажирам чай-печенье. Мол, если не продашь норму чая, пей его сам. В перечень продукции могут входить газеты и лотерейные билеты.
Итого
Перечисляя, какие сложности и «приятности» ждут будущего железнодорожника, мы пришли к следующему.
Сложности профессии
— непостоянный график работы и ночные смены (для машинистов и проводников),
— тяжёлые условия труда (для ремонтников и «путейцев»),
— монотонная, не меняющаяся годами деятельность (для диспетчеров),
— высокая ответственность за жизни пассажиров и тонны грузов,
— закрытость системы и жёсткая иерархия внутри неё,
— низкая мобильность работников ЖД на рынке труда.
Преимущества профессии
— возможность обзавестись насиженным местом для тех, кто не стремится к частой смене работы,
— социальная поддержка, традиционная для ЖД (оплачиваемый отпуск, путёвки в санаторий, билеты со скидками),
— возможность выезжать в другие города и за границу (для проводников),
— романтика профессии для фанатов своего дела.
Ковка железных людей
Специалиста на «железку» с улицы не возьмут. «Коммуникабельности и работы на результат» в резюме будет недостаточно – должен прилагаться диплом МИИТа или другого профильного вуза. О требованиях к специалистам ЖД написаны диссертации. Все они сходятся в том, что и диспетчер, и машинист должны быть морально устойчивыми и здоровыми, в том числе психологически. РЖД ругают за архаичность и неповоротливое управление, но безопасность на российских железных дорогах была и остаётся высокой. Это достигается в том числе за счёт кадров.
Будущий выпускник профильного учебного заведения, как правило, уже знает, где и кем будет работать. Место для сотрудника с опытом обычно также подготавливается заранее. Так что с точки зрения «эйчара» железнодорожные кадры – плохие подопытные кролики. Им бессмысленно задавать вопросы о знаке Зодиака и семейном положении.
Перечисляя трудности работы на ЖД, мы ни в коем случае не отговариваем вас искать работу в этой сфере. Если вы зачитываетесь рассказами Платонова и любите наблюдать за прибывающим поездом, из вас может получиться хороший железнодорожник. Пусть вам повезёт в выборе профессии.
Любая перепечатка в электронных или бумажных СМИ материалов портала возможна только с обозначением первоисточника — careerist.ru.
Разместить резюме Добавить вакансию
