Ни для кого не секрет, что состояние рынка авиаперевозок напрямую связано с благосостоянием граждан и экономической ситуацией в государстве в целом. Такая взаимосвязь доходов граждан и пассажиропотока отечественных авиакомпаний связана с внушительной стоимостью авиаперелетов – средняя цена билета в одну сторону в страну ближнего зарубежья составляет около 8,5 тыс. рублей, что сравнимо со средней социальной пенсией по стране. Не особо дешевле обходятся внутренние перелеты, средняя цена на которые составляет около 6,5 тыс. рублей, хотя они и являются особенно важными, в условиях масштабов России и проблем со скоростью перевозок иными видами транспорта. О цене билета в дальние страны вообще лучше умалчивать – средняя стоимость составляет около 17 тыс. рублей.
И если еще несколько лет назад, даже несмотря на техническую отсталость и низкое, в сравнении с зарубежными коллегами, качество обслуживания, специалисты фиксировали внушительный рост рынка российских авиаперевозок, то сегодня он стремительно сокращается. В чем проблема падения показателей? Каково положение дел в отечественных авиакомпаниях? В преддверии всемирного дня авиации и космонавтики, отмечаемого 12 апреля, Карьерист.ру постарается разобраться в этих вопросах, как и в шоубизе, и в делопроизводстве как таковом..
Авиация теряет пассажиров
Итак, для всех аналитиков очевиден продолжающийся спад гражданских авиаперевозок – отрасль закончила прошедший 2015 год с общими убытками, составляющими около 28 млрд рублей. Внушительная сумма, особенно с учетом вышеуказанной стоимости билетов. Многие эксперты связывают такие потери с переориентацией перевозчиков на внутренний рынок, что обусловлено внушительным понижением популярности международных перевозок минимум на 15–20 %, что в большей степени связано с проблемами с полетами в Турцию, Египет и Украину – одними из самых востребованных направлений. Серьезные убытки не смог покрыть даже существенный рост внутренних авиаперевозок, которые в сравнении с докризисным периодом выросли более чем на 13%, даже несмотря на общее падение благосостояния населения и рост инфляции.
Наоборот, увеличение внутренних перевозок, в сравнении с прошлыми годами, негативно повлияло на ситуацию в отрасли – уменьшение потребности в международных перевозках заставило компании перекинуть мощности на внутренний рынок, а благодаря этому, рынок оказался буквально «завален» предложениями, что привело к снижению процента занятости мест. Таким образом, сегодня процент занятости кресел на внутренних авиалиниях не превышает 76%, а это говорит, что каждое четвертое кресло в самолетах, осуществляющих полеты в пределах России, пустует…
Безусловно, говоря о таких негативных тенденциях, нельзя ссылаться только на увеличение числа рейсов, забывая про падение благосостояния населения и связанную с этим невозможность летать – большинству наших сограждан, билеты по 6,5–7 тыс. рублей попросту не по карману, даже, несмотря на позитивные в сравнении с прошедшим годом прогнозами инфляции в 8%.
Не зря статистика утверждает, что среднестатистический россиянин совершает менее 0,5 полетов в год… в то время как у американцев данный показатель достигает 2 полетов, а у европейцев – превышает 3!
Средняя стоимость перелета в обе стороны, даже в пределах РФ составляет приблизительно 73% ежемесячного дохода среднего россиянина (для сравнения, в США не превышает 10%). Даже существенное снижение (пусть, даже на 20 %) номинальной стоимости перевозок, все равно оставит доступность авиатранспорта на критически низком уровне. Таким образом, в нынешних кризисных условиях, показателям даже самых «дешевых» внутренних полетов не суждено подняться – самые позитивные прогнозы аналитиков говорят лишь о возможном снижении убытков отрасли, что будет достигнуто не за счет повышения числа пассажиров, а за счет государственных дотаций, сокращения персонала и уровня заработных плат…
Проблемы перевозчиков
Низкие уровни доходов населения и связанная с этим падающая популярность авиаперелетов – далеко не все проблемы отечественных авиакомпаний. Внушительное падение курса рубля в сравнении с американским долларом и прочие валютные скачки, санкции, обвал туристического рынка, потеря украинского пассажира, сирийские, египетские и турецкие проблемы – все это субъективные факторы, которые также в той или иной степени влияют на проблемы перевозчиков, загоняя их в кризис. Но в то же время есть масса других объективных и постоянных проблем, которые не дают авиакомпаниям нормально развиваться. Разберем их подробнее.
Расходы на топливо
Издержки отечественных перевозчиков на топливо, в совокупности составляют около 40-50 % всех их затрат, в то время как у иностранных аналогов такие показатели не превышают 26%. В первую очередь, это связано с устаревшим техническим оснащением воздушных суден – по данным Росавиа, более 60% ежегодного пассажиропотока перевозится на самолетах устаревшего образца. Не менее важным фактором является довольно сомнительное ценообразование стоимости топлива – несмотря на всемирное падение цен на нефть, российский рынок фиксирует внушительной рост отпускных цен на керосин (за последний год, более чем на 20%), даже вопреки общемировым тенденциям. Несмотря на озабоченность данным вопросом большинства авиакомпаний, правительство не реагирует, что многие связывают с повышенным авторитетом нефтяных компаний-монополистов, наполняющих отечественный бюджет.
Модель работы отечественных авиакомпаний
По мнению множества аналитиков, модель работы большинства перевозчиков на рынке авиатранспорта представляется весьма рисковой. Так, на протяжении последних нескольких лет, за счет существенного падения международных перевозок, образовывалась внушительная конкуренция среди отечественных компаний на внутреннем рынке. Рассчитывая на повышение спроса, перевозчики наращивали выгодные предложения, увеличивали провозные емкости, количество самолетов и неоправданно демпинговали цены с целью переманивания клиентов. Благодаря всему этому, рост долговой нагрузки к 2016 году оказался неоправданно высоким, что привело к предбанкротному состоянию ряда передовых авиакомпаний, в т.ч. Трансаэро, Сибирь, Глобус и т.д. И как ни странно, получая государственную поддержку, компании не тратят полученные деньги на модернизацию, а продолжают политику демпингования цен, затягивая на неизбежное дно тех, кто еще остается на плаву.
Кадровый вопрос
Буквально 2 года назад, представители подавляющего большинства перевозчиков и в принципе представители авиаотрасли, говорили о дефиците кадров, высокому возрасту большинства пилотов и членов экипажей, низкому уровню подготовки молодых специалистов и уровню оснащения учебных заведений, в связи с чем, доля расходов на персонал представлялась им весомой статьей затрат. Сегодня же, за счет падения рынка, ситуация с персоналом кардинально поменялась – отрасль имеет профицит специалистов. В то же время большинство перевозчиков, аэропортов и прочих авиа-структур, имеют множество актуальных вакансий, самыми популярными среди которых являются члены летного состава (пилоты, бортмеханики и т.д.), представители инженерно-технических профессий и аэропортовый персонал. Связано это с большой текучкой кадров, вызванной негативными тенденциями на рынке труда авиатранспортной отрасли – сокращениями уровня зарплат и премий, тотальными сокращениями численности персонала и повышениями уровня оценки компетенций работников.
В целом находящаяся и так не в самом благоприятном положении отечественная отрасль авиаперевозок, в современных кризисных условиях, требует существенного реформирования. Это, в свою очередь, требует внушительных финансовых вливаний и повышения качества обслуживания, которое неминуемо повысит и так непосильную для граждан стоимость авиаперелетов… Получается своеобразный замкнутый круг, разорвать который под силу только государству.
Повод для гордости
И все же несмотря на плачевную ситуацию в пассажирском авиатранспорте, нам, как потомкам великого первопроходца Юрия Гагарина, в День космонавтики есть чем похвастать перед зарубежными странами. Немного отходя от темы авиаперевозок, хотелось бы отметить космические достижения России, в сравнении с главным конкурентами – Соединенными Штатами Америки. Бесспорно, отечественный Роскосмос проигрывает в битве бюджетов – известная всем NASA получает в 3 раза больше средств на освоение космоса. Но несмотря на это, Россия является мировым лидером в запуске ракет космического назначения. Ежегодно на долю космический аппаратов Роскосмоса приходится от 30 до 40% от общемировых запусков, чем получается опередить ближайших конкурентов более чем в 2 раза! Более того, треть американских ракет запускается в космос благодаря российским двигателям, успех и технология производства которых до сих пор остается для конкурентов загадкой.
Отдельно отметим успехи в разработке и продвижении отечественной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС. Конечно, она пока уступает известной всем GPS, однако, темпы ее развития и повсеместная популяризация в РФ, улучшение качества навигации, точности определения и множество других конкурентных преимуществ позволяют говорить о наличии у нее действительно достойного будущего, по крайней мере, на просторах России.
Таким образом, даже несмотря на плачевность ситуации с гражданскими авиаперевозками, нам, как потомкам космических первопроходцев, в отрасли авиации и космонавтики все же есть чем гордиться!
Любая перепечатка в электронных или бумажных СМИ материалов портала возможна только с обозначением первоисточника — careerist.ru.
Разместить резюме Добавить вакансию